3.0 V6 CDI (OM642): jakie problemy występują u jednego z najbardziej niezawodnych diesli Mercedesa?
Samochody osobowe marki Mercedes-Benz trudno sobie wyobrazić bez silników wysokoprężnych. Nic dziwnego – pierwszy silnik Diesla w samochodzie osobowym zaprezentowano już w 1933 roku w modelu Mannheim, jednak to model 260D z 1936 roku przeszedł do historii jako znacznie bardziej udany. Silniki Diesla firmy Daimler przez długi czas miały rzędowy układ cylindrów. Latem 2000 roku zadebiutował pierwszy wysokoprężny silnik V8, który po niewielkiej modernizacji utrzymał się w ofercie aż do 2010 roku (mowa o jednostkach OM628 i OM629).
W marcu 2005 roku w modelu C320 CDI zadebiutowała pierwsza „szóstka” Diesla z cylindrami w układzie V (oznaczenie silnika – OM642, znany również jako 3.0 V6 CDI). Jednostka ta zastąpiła rzędowe „piątki” OM647 i OM648. Nowy silnik montowano w modelach Mercedes klasy C, CLK, E, CLS, R, S, GLK, ML, GL, w Geländewagenie oraz Sprinterze. Dieslowską V-szóstkę Daimlera można spotkać również w Jeepie Grand Cherokee, Commanderze oraz Chryslerze 300C.
Pojemność robocza jednostki OM642 wynosi 3 litry, a kąt rozwarcia cylindrów to nietypowe 72 stopnie. W rozwidleniu bloku cylindrów znajduje się jedna turbina firmy Garrett, wyposażona w zmienną geometrię łopatek kierownicy spalin. Aktuator sterujący geometrią jest elektroniczny. Moc silnika OM642 zależnie od modelu i wersji pojazdu waha się od 184 KM i 540 Nm do 265 KM i 620 Nm.
Problemy silnika Diesla V6 (OM642) od Mercedesa
W tym artykule, przygotowanym wspólnie z firmą Automax, zajmującą się sprzedażą i dostawą używanych podzespołów do niemieckich samochodów premium, oraz partnerskim warsztatem „Automaksik”, porozmawiamy o niezawodności i problemach sześciocylindrowego silnika OM642.
Ogólnie rzecz biorąc, wysokoprężna V-szóstka od Daimlera to konstrukcja całkiem solidna i niezbyt wymagająca. Nie ma tu nawet śladu problemów, które nękały silniki benzynowe z tamtego okresu montowane w tych samych modelach. Solidny, podwójny łańcuch rozrządu, jeśli w ogóle się rozciąga, to dopiero przy bardzo dużych przebiegach. Problemy z układem tłokowo-cylindrowym występują rzadko – chyba że właściciel zacznie oszczędzać na serwisie olejowym w sposób wręcz drastyczny.
OM642 ma jednak swoje typowe „bolączki”, niektóre wspólne dla wszystkich jednostek Diesla:
- zanieczyszczenie kolektora dolotowego sadzą,
- zacierający się zawór EGR,
- zacinające się lub urywające cięgna klap wirowych,
- wycieki oleju spod wymiennika ciepła,
- pęknięcia stalowego kolektora wydechowego,
- awarie wtryskiwaczy paliwa.
Kolektor dolotowy i układ odpowietrzania skrzyni korbowej warto czyścić co najmniej raz na 100 000 km. Wewnątrz zbiera się sadzowo-olejowy osad, a olej przedostaje się przez nieszczelności w uszczelkach wlotowego przewodu powietrznego. Problem w tym, że kolektor dolotowy OM642 ma klapy wirowe, które otwierają lub zamykają kanały powietrzne prowadzące do każdego cylindra. Same klapy są stalowe, ale ich mechanizm – plastikowy pręt – zrobiony jest z tworzywa sztucznego. Gdy klapy się zacinają przez nagar i olej, siłownik z łatwością łamie delikatne cięgno. Silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Naprawa polega na wymianie całego kolektora (nowy – ok. 1000 BYN za jedną stronę bloku) lub zastąpieniu złamanego cięgna plastikowego stalowym. Początkowo takie cięgna dostępne były tylko jako nieoficjalne rozwiązanie warsztatowe, ale z czasem trafiły również do sklepów z częściami zamiennymi.
Istnieje też bardziej radykalna metoda naprawy – demontaż i dezaktywacja klap wirowych z koniecznym przeprogramowaniem sterownika silnika. Klapy wyłącza się programowo, ale konieczna jest zmiana map paliwowych (czyli swego rodzaju chip-tuning), aby zapewnić właściwe proporcje mieszanki paliwowo-powietrznej. Samo wyłączenie klap bez chip-tuningu prowadzi do problemów – w zależności od obciążenia mieszanka będzie zbyt uboga lub zbyt bogata, co pogarsza osiągi i ekonomię, a w dłuższej perspektywie może prowadzić do wypalania tłoków, zaworów lub katalizatora.
Kolejną typową przypadłością OM642 jest wyciek oleju spod wymiennika ciepła (chłodnicy oleju), który umieszczony jest bezpośrednio w rozwidleniu bloku cylindrów. Problem tkwi w tym, że do 2010 roku fabrycznie montowano uszczelki niskiej jakości, które z czasem zaczynały przepuszczać olej. Przy wymianie tej uszczelki i czyszczeniu nagromadzonego oleju i brudu z wnętrza bloku cylindrów, niezwykle ważne jest, aby nie zanieczyścić kanałów olejowych, którymi olej doprowadzany jest do i odprowadzany z turbiny. Dopływ i odpływ oleju nie odbywa się przez przewody, lecz przez kanały w tzw. „słupku” (obudowie dystansowej), który zamontowany jest pomiędzy blokiem a korpusem wkładu turbiny. Jeśli zdemontuje się ten „słupek”, kanały olejowe pozostają nieosłonięte i podatne na zanieczyszczenie. Zaniedbanie tej kwestii może doprowadzić do problemów ze smarowaniem silnika i obrócenia panewek korbowodowych.
Innymi słowy: wymiana uszczelki wymiennika ciepła przez niewykwalifikowanego mechanika może w konsekwencji doprowadzić do awarii silnika, której błędnie przypisze się winę „staremu olejowi” albo „uszkodzeniu pompy oleju”.
Kolejny fabryczny problem OM642 to kolektor wydechowy, wykonany z wysokowęglowej stali. W praktyce okazuje się, że spawy na kolektorze z czasem zaczynają się kruszyć. Odłamki stali i nagar trafiają w łopatki turbiny, powoli je uszkadzając. Stan kolektora wydechowego trzeba regularnie kontrolować. Jeśli turbina zostanie zniszczona przez fragmenty oderwane od wewnętrznej strony kolektora, to oprócz regeneracji turbiny koniecznie trzeba wymienić obie połówki kolektora. W przeciwnym razie nowa turbina długo nie pożyje.
Turbina w OM642 może zostać również uszkodzona przez niechlujną lub nieprofesjonalną wymianę filtrów powietrza. Jeśli uszczelniające gumowe pierścienie przewodów dolotowych do sprężarki zostaną zamontowane niepoprawnie, mogą zostać „wciągnięte” do wnętrza turbiny – w całości lub we fragmentach.
Układ paliwowy silnika OM642 jest na ogół trwały, jednak jego naprawa to zupełnie inna sprawa. Silnik ten wyposażono w piezoelektryczne wtryskiwacze, których w większości przypadków po prostu nie da się zregenerować. W praktyce oznacza to, że najczęściej jedynym sensownym rozwiązaniem jest zakup nowego wtryskiwacza na miejsce uszkodzonego.
