Dlaczego nowy pasek szybko się niszczy? Typowe błędy montażu
Oto jak wygląda sytuacja z paskami w samochodach. Nie ma co ukrywać, pasek to niby drobiazg, a potrafi zrobić spore zamieszanie, jeśli nie działa jak należy. Mówimy tu o paskach klinowych, wielorowkowych, rozrządu – każdy ma swoje zadanie i każdy, gdy się zużyje, może unieruchomić auto albo narobić poważnych szkód. A co gorsza, zdarza się, że świeżo założony pasek zamiast służyć latami, sypie się po kilku miesiącach albo i szybciej. I tu zaczyna się problem, bo nowy pasek powinien być niezawodny. Szybkie zużycie to sygnał, że coś poszło nie tak.
Przyczyny szybkiego zużycia nowego paska
Głównym powodem tego, że nowy pasek pada za szybko, jest najczęściej niewłaściwy dobór lub błędy popełnione podczas montażu.
Zacznijmy od doboru. Paski to nie jest uniwersalna część. Mamy różne typy: klinowe, które w starszych autach napędzały np. alternator czy pompę wspomagania, i wielorowkowe, które dzisiaj obsługują kilka podzespołów jednocześnie – od wspomagania po klimatyzację. A do tego dochodzi pasek rozrządu, który jest kluczowy dla pracy silnika. Każdy typ ma inne właściwości, inną wytrzymałość i musi być precyzyjnie dopasowany do konkretnego modelu, a nawet wersji silnikowej auta. Na przykład w Audi A4 B8 z silnikiem 2.0 TDI zastosowano paski wielorowkowe o określonej długości, szerokości i liczbie żeber. Założenie paska o minimalnie innych parametrach, przeznaczonego np. do innego silnika, nawet tego samego producenta, może prowadzić do jego szybkiego ścierania się lub pękania. Podobnie z paskiem rozrządu – w Skodzie Octavii II 1.9 TDI pasek ma inną konstrukcję niż w 2.0 TDI. Zły wybór to prosta droga do problemów.
Teraz przejdźmy do montażu, bo to tu najczęściej tkwi diabeł. Nawet najlepszy pasek nie będzie działał poprawnie, jeśli zostanie źle założony.
Najczęstszym błędem jest złe napięcie paska. Pasek nie może być ani za luźny, ani za mocno napięty. Za luźny pasek ślizga się po kołach pasowych. Słychać wtedy charakterystyczny pisk, szczególnie przy uruchamianiu silnika lub przy dużym obciążeniu (np. włączeniu klimatyzacji). Na przykład w Fordzie Mondeo Mk4 z silnikiem 2.0 TDCi, za luźny pasek wielorowkowy może powodować niedoładowanie akumulatora, bo alternator nie jest odpowiednio napędzany. Ślizganie powoduje przegrzewanie się paska i kół pasowych, co przyspiesza zużycie. Z drugiej strony, za mocno napięty pasek to też katastrofa. Obciąża nadmiernie łożyska na rolkach napinających, prowadzących i na podzespołach napędzanych (alternator, pompa wspomagania, kompresor klimatyzacji, pompa wody). Może to prowadzić do szybkiego zużycia łożysk, a nawet ich zatarcia. W silnikach Opla Astry H 1.6 benzyna, zbyt mocno napięty pasek klinowy może zniszczyć łożysko pompy wody. Znalezienie właściwego napięcia wymaga doświadczenia i często specjalistycznych narzędzi, np. tensjometru. W wielu nowoczesnych autach napinacze są automatyczne, ale nawet one mogą nie działać poprawnie, jeśli są uszkodzone.
Innym poważnym błędem jest nieprawidłowa orientacja lub ustawienie paska i kół pasowych. Pasek musi idealnie leżeć w rowkach kół pasowych. Jeśli koła są stare, skorodowane, mają uszkodzone krawędzie lub są krzywo zamontowane, nowy pasek będzie się nierównomiernie zużywał. Na przykład w Renault Megane III 1.5 dCi, jeśli koło pasowe wału korbowego jest uszkodzone (np. ma luzy), pasek wielorowkowy może schodzić z koła, co prowadzi do jego uszkodzenia lub zerwania. Podobnie, źle ustawione rolki prowadzące lub napinające sprawią, że pasek będzie pracował pod kątem, co przyspieszy jego ścieranie po jednej stronie.
Częstym zaniedbaniem, które skraca życie nowego paska, jest brak wymiany innych elementów układu napędu paska. Pasek to tylko jeden element w systemie. W większości aut z paskiem wielorowkowym mamy napinacz (często hydrauliczny lub mechaniczny z tłumikiem drgań) i kilka rolek prowadzących. Te elementy też się zużywają. Zużyty napinacz nie zapewnia właściwego napięcia paska, a luźne lub zatarte rolki prowadzące powodują, że pasek pracuje w niewłaściwej płaszczyźnie i szybciej się ściera. Wymiana samego paska przy starych rolkach i napinaczu to jak zakładanie nowych butów na dziurawe skarpetki – bez sensu. W wielu przypadkach, np. przy wymianie paska rozrządu, standardowo wymienia się również rolki napinające i prowadzące oraz pompę wody (jeśli jest napędzana paskiem rozrządu). W silnikach VW T5 2.5 TDI, zaniedbanie wymiany pompy wody przy rozrządzie to proszenie się o kłopoty, bo jej awaria może doprowadzić do zerwania paska i uszkodzenia silnika.
Na trwałość paska wpływa też otoczenie. Zanieczyszczenia, takie jak piasek, kurz, olej, smary czy płyny eksploatacyjne, działają jak ścierniwo i niszczą strukturę paska. Wycieki oleju silnikowego czy płynu chłodniczego na pasek potrafią go rozpuścić lub spowodować pęcznienie, co drastycznie skraca jego żywotność. Wysoka temperatura w komorze silnika, szczególnie w gorące dni lub po dłuższej jeździe, też nie sprzyja paskom. Materiały, z których są wykonane, starzeją się szybciej pod wpływem ciepła.
Samodzielna wymiana a warsztat
Wielu właścicieli aut próbuje samodzielnie wymieniać paski, kierując się poradnikami z internetu. Niestety, często brakuje im odpowiedniej wiedzy, doświadczenia i specjalistycznych narzędzi. Ryzyko popełnienia błędów jest wtedy bardzo wysokie. Złe napięcie, nieprawidłowe ustawienie, brak wymiany zużytych rolek – to wszystko może doprowadzić do szybkiego uszkodzenia nowego paska, a w przypadku paska rozrządu – do poważnej awarii silnika. Samodzielny montaż paska rozrządu, który wymaga precyzyjnego ustawienia wału korbowego i wałka rozrządu, jest szczególnie ryzykowny i bez odpowiedniej wiedzy i blokad silnika może skończyć się zniszczeniem zaworów lub tłoków.
Dlatego warto skorzystać z usług profesjonalnego warsztatu. Doświadczony mechanik wie, jaki pasek dobrać do konkretnego modelu auta, posiada odpowiednie narzędzia do sprawdzenia napięcia i ustawienia paska, a co najważniejsze – potrafi ocenić stan pozostałych elementów układu napędu paska i doradzić ich wymianę, jeśli jest to konieczne. Wymiana paska w warsztacie to pewność, że wszystko zostanie zrobione zgodnie ze sztuką, a nowy pasek posłuży przez przewidziany przez producenta okres. Dobry warsztat udziela też gwarancji na wykonaną usługę i użyte części.
Podsumowując, szybkie zużycie nowego paska to najczęściej efekt niewłaściwego doboru paska lub błędów montażowych, takich jak złe napięcie, nieprawidłowe ustawienie czy brak wymiany zużytych elementów towarzyszących (rolek, napinaczy). Na trwałość paska wpływają też zanieczyszczenia i wysoka temperatura. Samodzielne próby wymiany bez odpowiedniej wiedzy i narzędzi są ryzykowne. Skorzystanie z usług profesjonalnego serwisu zapewnia prawidłowy dobór, fachowy montaż i spokój ducha. Pamiętajmy, że dbałość o paski to inwestycja w niezawodność auta i uniknięcie kosztownych awarii. Regularne przeglądy w warsztacie pozwalają w porę wykryć oznaki zużycia paska, takie jak pęknięcia, strzępienia, wyślizgane rowki czy głośna praca układu. Wczesna reakcja to oszczędność pieniędzy i nerwów.
