Jak wybrać olej do automatycznej skrzyni biegów? – Wyjaśnienie norm, lepkości i typów płynów transmisyjnych

No dobra, słuchajcie, bo temat z olejami do automatu to nie jest taka prosta sprawa, jak się wydaje. Sam nieraz widziałem ludzi w serwisie, którzy kupili byle co „bo było najtańsze”, a potem płacili za naprawę skrzyni kilka tysięcy złotych. Więc teraz spokojnie rozłożymy to na części pierwsze.

Po pierwsze – normy i specyfikacje.

Tu nie ma miejsca na improwizację! Każdy producent auta ma swoje wymagania i trzeba ich pilnować jak oka w głowie. Na przykład:

• Toyota/Lexus – często wymaga typu WS (np. dla Corolli czy RAV4 po 2005 roku). To już nie jest zwykły ATF, tylko specjalny syntetyk.
• VW/Audi/BMW/Mercedes – tu będzie ZF Lifeguard (dla modeli ze skrzynią ZF) albo własne normy np. G 055 025 A2.
• Amerykańskie auta (Ford, GM) – mają swoje dziwactwa jak Mercon V czy Dexron VI.

Jak sprawdzić? Najprościej zajrzeć do książki serwisowej albo pod maskę – czasem naklejka jest przy korku wsadu oleju. Jak nie masz pewności… no to lepiej zapytaj mechanika albo poszukaj forum twojego modelu auta.

Lepkość? Nie zawsze „cieńszy = lepszy”.

Słyszałem kiedyś gościa w sklepie motoryzacyjnym: „Wezmę ten ATF bo piszą 75W-80”. Tylko że automat zupełnie inaczej pracuje niż manual! Tutaj liczą się parametry takie jak:

• Kinematyczna lepkość w 100°C (zwykle między 6 a 8 cSt)
• Temperatura zapłonu powyżej 200°C

Przykład: Dla starego Mercedes W210 z klasyczną hydrauliką może być gęstszy płyn (np. MB 236.x), ale już nowe BMW z ZF8HP potrzebuje ultra-lekkiego płynu (<7 cSt).

Mineralny vs syntetyk? To już przeszłość.

Dziś większość dobrych ATF to pełne syntetyki bazowane na esterach lub PAO: