Problemy silnika 1.4 Turbo, znanego z Opel Astra J i Chevrolet Cruze
W 2010 roku koncern GM, zainspirowany ideą downsizingu, wypuścił swój kolejny silnik. Z pojemności 1.4 litra, dzięki turbosprężarce o niskim ciśnieniu (około 0,5 bara), udało się uzyskać moc 140 KM. Jednostka ta w gamie modeli Opla nosi oznaczenie A14NET, natomiast w samochodach Chevroleta występuje pod symbolem LUJ. Wersje o mocy 120 KM oznaczone są odpowiednio jako A14NEL oraz LUH.
Silnik 1.4 Turbo GM jest szeroko rozpowszechniony nie tylko w Europie, ale również w krajach WNP, a także za oceanem – w USA. Dzięki „przepustowej” pojemności roboczej, samochody z silnikiem 1.4 Turbo stopniowo trafiają również do krajów Unii Celnej. Mowa tutaj nie tylko o kompaktowych modelach Opla, ale też o Chevrolet Cruze i Buick Encore sprowadzanych z USA.
Problemy silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Wentylacja gazów z korpusu silnika
Silnik ten generalnie nie sprawia poważniejszych problemów, ale posiada pewne „wrodzone przypadłości”, które zostały oficjalnie potwierdzone przez producenta. W okresie gwarancyjnym problemy te były usuwane bezpłatnie, jednak najczęściej pojawiały się już po jego zakończeniu.
Szczególnych kłopotów przysparza system wentylacji gazów z korpusu silnika (tzw. system odmy). Jak w każdym silniku z turbo, inżynierowie musieli zastosować pewne sztuczki, by go zrealizować. Praktyka pokazała jednak, że ich wykonanie pozostawia wiele do życzenia. W rzeczywistości 100% silników A14NET / LUJ spotkało się z awariami systemu wentylacji gazów z korpusu silnika.
Wszystkie trzy komponenty systemu odmy ulegają awarii:
– membrana znajdująca się bezpośrednio w plastikowej pokrywie zaworów;
– zawór zwrotny w plastikowym kolektorze dolotowym;
– karbowany przewód łączący kolektor dolotowy z turbiną.
Zazwyczaj problemy występują w dwóch pierwszych elementach systemu odmy.
Objawy problemów z układem odmy w silniku 1.4 Turbo (A14NET / LUJ):
– zwiększone zużycie oleju (olej spalany jest w cylindrach lub kolektorze wydechowym, przedostaje się przez wkład turbiny lub wydostaje się na zewnątrz przez uszczelniacze i/lub pokrywę zaworów);
– dymiący wydech;
– syczący dźwięk w komorze silnika (odgłos uciekającego powietrza);
– falujące obroty lub wypadanie zapłonów;
– spadek mocy silnika;
– zwiększone zużycie paliwa;
– diagnostyka komputerowa może wskazać błędy: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (oznaczające ubogą mieszankę lub różnice w przepływie powietrza);
– pośredni objaw: niemożność odkręcenia korka wlewu oleju lub falowanie obrotów po jego odkręceniu bądź po wyjęciu bagnetu.
Uszkodzenie któregoś z elementów układu odmy powoduje znaczne zwiększenie ciśnienia w korpusie silnika i pod pokrywą zaworów na skutek działania sprężonego powietrza z turbiny. Ignorowanie tych problemów prowadzi do niewłaściwego tworzenia mieszanki i detonacji, wycieku oleju, zużycia uszczelniaczy wału, zapchania katalizatora oraz awarii świec zapłonowych. Z powodu wysokiego ciśnienia w korpusie olej z turbiny nie może do niej wracać i zamiast tego przedostaje się do części turbiny lub sprężarki.
Co robić w przypadku problemów z układem wentylacji gazów z korpusu?
Na początku należy upewnić się, że rzeczywiście mamy do czynienia z usterką układu odmy. W tym celu należy:
– otworzyć maskę i zdjąć dekoracyjną osłonę silnika;
– po stronie kierowcy, na plastikowej pokrywie zaworów, znajduje się okrągłe wytłoczenie (patrz zdjęcie poniżej);
– w wytłoczeniu umieszczona jest gumowa membrana-regulator układu odmy;
– jeżeli jest uszkodzona/przerwana, podczas pracy silnika przez otwór zasysane jest powietrze, co powoduje charakterystyczny świst. Świst ustaje po zatkaniu otworu palcem. W tym samym czasie mogą pojawić się falujące obroty i wzmożone wibracje.
W tym wytłoczeniu znajduje się gumowa membrana układu odmy. Jeżeli ulegnie zniszczeniu, przez ten otwór zasysane jest powietrze (czasem także wydostają się gazy z korpusu).
Niezależnie od tego, czy potwierdzimy sprawność membrany, należy sprawdzić jeszcze jeden element systemu odmy. Należy wyłączyć silnik, a następnie odnaleźć miejsce podłączenia karbowanego przewodu do plastikowego kolektora dolotowego. Przewód trzeba odłączyć, uprzednio wyjmując zabezpieczającą go klamrę.
W tym miejscu gazy z korpusu dostają się do kolektora dolotowego i dalej przez przewód do układu dolotowego przed turbiną. W ten sposób realizowana jest wentylacja korpusu. Zawory blokują przepływ wsteczny gazów z dolotu (gdzie panuje nadciśnienie i nie ma podciśnienia jak w wolnossącym silniku) z powrotem do korpusu.
Po odłączeniu przewodu należy zajrzeć w otwór kolektora dolotowego. Powinniśmy dostrzec wystający „grzybek” zaworu zwrotnego. Jest dobrze widoczny dzięki jaskrawemu pomarańczowemu lub czerwonemu kolorowi. Czasem pomocny może być patyczek higieniczny nasączony rozpuszczalnikiem – można nim lekko oczyścić zawór, by upewnić się, że się tam znajduje. Jeśli nie da się go zauważyć ani wyczuć – zaworu po prostu nie ma. Zdarza się, że zostaje wyrwany z miejsca mocowania i wpada do przewodu prowadzącego w stronę turbiny.
Grzybkowy zawór układu odmy powinien być obecny w kolektorze dolotowym.
Następnie należy sprawdzić drożność całego przewodu oraz działanie drugiego zaworu znajdującego się przy końcówce przewodu przy turbinie. W przewód należy dmuchnąć – powietrze powinno swobodnie przechodzić. Następnie należy „zaciągnąć się” przewodem – powietrze nie powinno przepływać w drugą stronę. Często przewód jest pęknięty, co powoduje zasysanie powietrza. Jeśli zawór nie działa lub przewód jest nieszczelny – należy go wymienić w całości.
Aby rozwiązać problemy z układem odmy, trzeba wymienić plastikową pokrywę zaworów (są dostępne używane egzemplarze z odnowioną membraną), plastikowy kolektor dolotowy (ponieważ zawór zwrotny nie jest dostępny osobno) oraz przewód z drugim zaworem.
Problemy z turbosprężarką 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)
Turbina silnika 1.4 GM sama w sobie nie psuje się często. Jej żywotność może jednak znacznie spaść z powodu opisanych wcześniej problemów z układem odmy. Kłopoty ze smarowaniem oraz możliwe przeciwciśnienie w kolektorze wydechowym wpływają negatywnie na pracę łożysk wału turbiny.
Producent oficjalnie uznał jeden konkretny problem związany z turbiną silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Chodzi o sprężynę powrotną siłownika, który steruje wewnętrznym zaworem obejściowym turbiny – z czasem słabnie i nie spełnia swojej funkcji. W efekcie coraz więcej spalin omija łopatki turbiny, co obniża jej wydajność. Reakcja silnika oraz jego moc spadają, może pojawić się błąd P0299 (niskie ciśnienie doładowania).
Zgodnie z projektem producenta, siłownik nie jest dostępny oddzielnie. Jednak istnieją już zamienniki nieoryginalne. Ich montaż należy powierzyć specjalistom, ponieważ wymagają regulacji i precyzyjnego ustawienia trzpienia względem zaworu.
Turbosprężarka silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Na zdjęciu dobrze widoczny jest wewnętrzny zawór obejściowy oraz siłownik.
Uszkodzenie tłoków silnika 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)
Najbardziej niepokojącym i dość powszechnym problemem małego turbodoładowanego silnika GM jest pękanie jego tłoków, a konkretnie przegrody pomiędzy pierścieniami kompresyjnymi.
Problem znany jest zarówno z aut jeżdżących po Ameryce, jak i po krajach WNP. Najczęściej występuje w pojazdach z lat 2010–2013. Tłoki mogą pękać zarówno przy przebiegu 20 000 km, jak i znacznie ponad 100 000 km.
Producent nie podaje dokładnych przyczyn uszkodzeń tłoków, ale można je łatwo wskazać:
– pęknięcia tłoków wynikają z detonacji powstałej na skutek stosowania paliwa niskiej jakości. Dotyczy to również silników po chip tuningu, gdzie ze względu na zwiększone ciśnienie w komorach spalania detonacja może występować nawet przy użyciu dobrej jakości paliwa;
– awarie układu wentylacji korpusu, które powodują zbyt ubogą mieszankę.
Pęknięcia tłoków w silniku 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) są efektem detonacji powstającej podczas pracy na paliwie niskooktanowym lub przy nieprawidłowym składzie mieszanki paliwowo-powietrznej.
